120 лет из жизни Пятигорского трамвая

Поехали!

На дворе 21 век. Трамваями уже никого не удивишь. В Пятигорске они ходят с раннего утра и до позднего вечера, 7 маршрутов позволяют добраться в любой район города, а свобода от пробок гарантирует, что поездка по каждому маршруту занимает одно и то же время. Для современного горожанина удобство общественного транспорта давно стало привычным делом. Но более ста лет назад всё было иначе. Для Пятигорска трамвай стал настоящим событием. Вот как началась эта история.

Эта история началась в 19 веке. Первыми о создании трамвая задумались прогрессивно мыслящие граждане Пятигорска, в числе которых был Р.Р. Лейцингер — выходец из Швейцарии, для которого Россия стала вторым домом. Рудольф Лейцингер и его единомышленники понимали, что для Пятигорска, который начал активно развиваться в конце 19 века, трамвай жизненно необходим.

Именно в те годы на курорте стали появляться роскошные здания ванн, комфортабельные гостиницы, театральные и концертные залы, в районе вокзала и на склонах Машука вырастали целые жилые районы. Появилась необходимость связать вокзал, курортную зону и центр города воедино, чтобы местные жители и отдыхающие могли с комфортом добраться в любую точку города. Количество курортников увеличивалось каждый год и справиться с такой транспортной задачей мог только трамвай.

У этой прогрессивной идеи было много противников. В их числе были пятигорские извозчики и местные домовладельцы, для которых появление трамвая и удобная транспортная система были вестниками окончания их монополии.

Однако большая часть горожан и Управление Кавказских Минеральных Вод все же тепло встретили эту идею. Управление изыскало необходимые денежные средства и учредило в своей структуре новые отдел — электротехнический. Заведующим нового отдела стал инженер-технолог С.М. Фридман.

В 1902 году Управление Кавказских Минеральных Вод начало сотрудничество с акционерным обществом русских электрических заводов «Сименс и Гальске». Был заключён договор, по которому акционерное общество обязалось провести две линии: двухпутную узкоколейную, соединяющую вокзал с Елизаветинской (Академической) галереей, и однопутную, соединяющую эту же галерею с Провалом. Эта работа стоила 493 тысячи рублей. Акционерное общество «Сименс и Гальске» также выделило первый подвижной состав для Пятигорска, построило трамвайное депо и гидроэлектростанцию «Белый Уголь» рядом с Ессентуками.

Перед молодым инженером стояла сложная задача: на тот момент в России ещё не существовало электрических линий и гидроэлектростанций такой мощности, которых хватило бы на обеспечение работы трамвая. Фридману пришлось стать первопроходцем. Его работа увенчалась успехом, в 1902 году он завершил проектирование.

Гидроэлектростанция «Белый уголь», мощностью в 700 кВт., должная была обеспечить электроэнергией не только нужды трамвая, но и бытовые нужды курортных городов Кавказских Минеральных вод и лечебных учреждений. Однако трамвай был основным потребителем электроэнергии строящейся станции. С постройкой этой станции появилась возможность строительства в г. Пятигорске электрического трамвая.

Одновременно с проектированием и строительством трамвайных путей шли работы по проектированию мастерских, депо и служебных помещений. Подстанцию, воздушную линию и другие электротехнические сооружения проектировали С.М. Фридман и Кац. Депо, мастерские, трамвайные пути, служебные помещения и павильоны для пассажиров (на конечных остановках) проектировал инженер-архитектор Иван Иванович Байков.

На строительстве были заняты рабочие-сезонники, которые приезжали в Пятигорск из центральных российских губерний.

Важные даты

11 мая 1903 года. Состоялась торжественная закладка гидроэлектрической станции.

1 сентября 1903 года. От вокзала до Цветника пробным рейсом пошел первый трамвай. Трампарк насчитывал 12 вагонов.

14 сентября 1903 года. По улицам Пятигорска началось регулярное движение вагонов.

Первый маршрут: Вокзал – Казенная Гостиница – Сабанеевские ванны — 4,6 километра до Елизаветинской галереи.

Второй маршрут: Казенная гостиница – Провал — 2,7 километра одноколейного пути.

26 мая 1905 года. Запуск первого собственного вагона.

1907 год. Был построен специальный зал, где смонтировали аккумуляторные батареи.

1913 год. Была построена Тепловая станция.

В 1903 году, когда в Пятигорске запускали трамваи, жители столичного Санкт-Петербурга всё ещё пользовались конкой. Так, Пятигорский трамвай стал одним из старейших в России. Также он был и остаётся одним из немногих узкоколейных трамваев. До сих пор такого расстояния между рельсами – всего 1000 мм – нет ни в одном городе России, кроме Калининграда и Евпатории. В странах ближнего зарубежья такая узкая колея есть только в четырёх городах: Львове, Таллине, Лиепае и Виннице.

Открытие трамвайной линии было столь значительным событием, что его приурочили к 100-летию курортов КМВ, а на пробное открытие прибыл сам Его Высочество принц Александр Петрович Ольденбургский.

К 1920 году в Пятигорске было 23 вагона (15 моторных и 8 прицепных), которые ездили по двум маршрутам. Первый проходил через «Вокзал» — «Городской парк» — «Цветник» и «Сабанеевские ванны» (у Елизаветинской галереи). Второй — от «Цветника» до «Провала». Общая протяжённость линий составляла всего 8,2 километра. За 1920 годы трамвайная сеть Пятигорска значительно разрослась, появились новые маршруты. Уже в 1924 году открылся маршрут, соединяющий железнодорожный вокзал и Новопятигорск (остановка «Скачки»).

В 1917 году в России наступило непростое время.

Трамвай в годы Гражданской войны

Многие тыловые города не сразу почувствовали на себе влияние начавшейся войны, но не Пятигорск. Почти сразу лечебницы и санатории курорта превратились в лазареты. Сюда доставляли с фронта раненых солдат и офицеров русской армии. Большая часть лошадей были мобилизованы, поэтому трамвай стал основным транспортным средством города, именно его использовали для перевозки раненых с вокзала в лазареты.

Для удобства доставки раненых механик И.П. Козельский, слесарь-электрик С.А. Лобышев и другие специалисты прямо в мастерских трамвайного депо изготовили санаторные прицепы. Вагоны с такими прицепами подавались прямо к перрону, что облегчало транспортировку людей, которые не могли передвигаться самостоятельно.

Также для помощи военному ведомству в трамвайных мастерских изготавливались ручные гранаты. Пятигорские трамвайщики сделали более ста тысяч гранат. Кроме того, цех выпускал подковы для кавалерии и шанцевый инструмент для саперов.

Поскольку большая часть работников трамвая были призваны в армию, Трампарк отступил от правила принимать на работу только мужчин. Так в коллективе появились женщины, которые выполняли работу кондукторов. Первым женским работником стала Белогрудова, которая позднее стала контролером. К 1920 году женщины уже составляли более половины коллектива.

Ситуация усугублялось военной обстановкой. Пятигорск стал центром обороны Северного Кавказа от белых и оказался в огненном кольце фронтов, которые испытывали огромный недостаток в боеприпасах.

Тогда в Пятигорске прошла «железная неделя» — местные жители собрали 700 пудов металлов, главным образом, меди в виде самоваров, подносов и т. п.

В 1918 году по инициативе знаменитого революционера Сергея Кирова в ремонтных мастерских Пятигорского трамвайного депо организовали патронно-пульный завод, где было изготовлено около 30 миллионов патронов для Красной Армии. Кстати, именно в честь Сергея Кирова названы улица и парк в Пятигорске.

С приходом белых в Пятигорск вернулся Лейзерович и установил прежне порядки. Началась борьба трамвайщиков за свои права. Её возглавлял профсоюзный комитет, сохранивший свой авторитет у рабочих. Под его руководством рабочие объявили забастовку. В течение одного дня вагоны не выходили на линию. Представитель коллектива Черевко и Костров вручили Лейзеровичу требования об увеличении зарплаты, которое тот был вынужден удовлетворить.

16 марта 1920 года Пятигорск был освобожден от белых. Коллектив трамвайщиков вернулся на работу и начались восстановительные работы.

С марта 1920 года, сразу после окончания гражданской войны и установления советской власти трамвайные перевозки возобновились. Так быстро возобновить работу помогли сплоченные усилия всего рабочего коллектива.

Важные даты

1924 год. Начала работу одноколейная линия от Железнодорожного вокзала в Новопятигорск (протяженность — 5 км).

1924 год. Были построены трамвайные пути на маршруте «Вокзал – Скачки».

1926 год. Началось движение по маршруту «Радоновые ванны – Горячеводск», протяженность однопутной линии составляла 2,8 км.

1927 год. Была проложена трамвайная линия от Радоновых ванн до Мясокомбината, с веткой на завод «Факел». Эта линия длинной 3,5 километра обслуживала один из старейших районов Пятигорска — Кабардинскую слободку.

1930 год. Длина трамвайных путей достигла 17,3 км. Вагонный парк насчитывал 30 вагонов.

1935 год. Начали работать грузовые трамвайные ветки по двум направлениям: на товарный двор станции железной дороги и на городскую «тепловую» электростанцию. Длина трамвайного пути составляла 21,0 км. На тот момент вагонный парк насчитывал 33 вагона.

1940 год. К предвоенному году длина трамвайных путей достигла 19,6 км.

В 1926 году через Подкумок построили мост и пустили новую трамвайную линию между «Радоновыми ваннами» (нижними) и «Горячеводском» (Горячеводская площадь). Её протяжённость составила 2,8 км.

На следующий год трамваи пошли по одноколейному маршруту, соединившему «Радоновые ванны» и «Мясокомбинат». Сегодня этот маршрут остался таким же, как и в 1927 году. К концу 1930 годов общая протяжённость трамвайных линий достигла 19,6 км.

Непростые времена

Перед началом Великой Отечественной войны подвижной состав состоял из 28 моторных и 12 прицепных вагонов, 8 грузовых платформ и 2 электровозов. Популярность трамвая росла. За 1940 год пятигорские трамваи перевезли более 26 млн пассажиров. И это притом, что численность населения Пятигорска на тот момент не превышала 60 тысяч человек.

К сожалению, до наших дней дошло очень мало сведений о маршрутах и типах вагонов того времени. Известно, что в ремонтных цехах Пятигорского депо было изготовлено несколько вагонов-«босоножек». Из той партии сохранился один прицепной вагон, который сегодня стоит как памятник на территории старого Депо около Железнодорожного вокзала. В 1938 году подвижной состав также пополнили несколько моторных вагонов серии Х.

В 1941 году из трамвайного хозяйства выбыло значительное число рабочих, призванных в ряды Советской Армии. В последующие месяцы работники трамвая организованно уходили на строительство оборонительных рубежей.

С 9 августа 1942 года по 2 января 1943 года Пятигорск был временно оккупирован фашистскими войсками. За день до оккупации трамвайное управление, как советское предприятие, перестало сосуществовать. Рабочие получили расчет и с тяжелым сердцем покидали предприятие. Многие из них были призваны в ряды Советской Армии или ушли добровольно в действующую армию.

Трамвай в годы Великой Отечественной Войны

За пять месяцев оккупации Пятигорска трамвайное хозяйство подверглось огромным разрушениям и было выведено из строя.

Были разрушены все службы, мастерские, депо, подстанции, воздушная сеть, пути, служебные здания. Трамвайные деревянные столбы фашисты спиливали на дрова. Имущественный ущерб составлял шесть миллионов сорок четыре тысячи рублей (в ценах и денежных знаках соответствующих лет).

По отдельным службам трамвая разрушения выглядят так:

Требовалась полная замена шпал. Троллейный провод износился и нуждался в замене на 50 %. Депо, мастерские, служебный корпус были сожжены. Сохранившиеся вагоны были изношены и разрушены до основания, требовался капитальный ремонт. Некоторые  вагоны как непригодные к восстановлению подлежали списанию.

Трамвайные пути сохранились только на маршруте Вокзал – Цветник – одноколейная линия протяженностью 4,9 км. На остальных маршрутах оккупанты сняли и увезли рельсы  (5,5 километров пути), остальные трамвайные пути привели в состояние полной непригодности.

Оборудование трамвайной подстанции было подорвано. Ртутные выпрямители и трансформаторы выведены из строя и приведены в состояние полной непригодности, нуждались в замене, щит и все приборы на подстанции были разбиты.

С началом войны количество пассажиров трамвая снизилось. А 9 августа 1942 года Пятигорск оккупировали фашисты, и трамвай прекратил свою работу. Оккупанты пытались частично восстановить трамвай, но не было квалифицированных рабочих, а те, кто был привлечен оккупационными властями, не проявили никакой инициативы в работе по восстановлению, а лишь создавали видимость работы. Самое сложное время для трамвайного хозяйства наступило при отступлении немецких захватчиков, которые оставили после себя серьёзные разрушения.

Угроза закрытия и новый рассвет

В послевоенные годы была выдвинута идея о ликвидации Пятигорского трамвая — столь велики были разрушения, оставленные оккупантами. Трамваи хотели заменить троллейбусами. Но Пятигорск не сдался.

Начало восстановления

11 января 1943 года части Советской Армии освободили Пятигорск от фашистских захватчиков. Жизнь города начинала налаживаться.

В первые  дни после изгнания врага из города во дворе трамвая уже можно было видеть старейших рабочих и служащих. Вместе с ними мечтали о скорейшем начале восстановительных работ бухгалтер Гуртовая Е.М., экономист Васюк А.Я., технорук Козельский И.П., рабочие пути Кучеренко П.Ф.,  Тюменьянц Ж.Б.. Это они первыми приступили к восстановительным работам.

Восстановительные работы стали более организованными и интенсивными, когда из эвакуации вернулись такие мастера своего дела, как Г.И. Никишин (прекрасный директор, он знал трамвайное хозяйство до мелочей, был инициативным и пользовался большим авторитетом у трамвайщиков), начальник пути Ефимов Ф.С., начальник воздушной сети и подстанции Марков П.Н. и другие.

В условиях военного 1943 года трамвайное хозяйство перевезло 532 тысячи пассажиров. Длина эксплуатационного пути составила 4,6 километра, вагонов в эксплуатации было 6. На восстановительные работы  в этот период было затрачено 151,4 тысячи рублей в денежных знаках того года.

Это было началом большой работы, которая развернулась в полном объеме в следующие годы. 

24 сентября 1943 года городу был дан ток – была закончена первая очередь работ по восстановлению электростанции. Уже в 1944 году оставшиеся после пожара 19 вагонов (9 моторных и 10 прицепных) были приведены в рабочее состояние.

Сегодня мало кто знает, что раньше был маршрут до Провала. Есть версия, что линия сильно пострадала от фашистов и её не стали восстанавливать. Однако старожилы утверждают, что линию восстановили, но через несколько лет исправной работы на маршруте произошла авария. Вагончик ехал на большой скорости, потерял управление и на пересечении улицы Карла Маркса и проспекта Кирова врезался в здание. Многие пассажиры сильно пострадали. После аварии линию на Провал закрыли, а рельсы разобрали.

В 1945 году трамвайная сеть залечивала раны войны. В течение 1945 года услугами трамвая воспользовались 4,9 млн человек, в 1951 год — 12 млн. Проблема нехватки трамваев и обновления подвижного состава снова стала актуальна. Ведь в 1940 годы по-прежнему совершали рейсы старенькие вагоны 1903 года выпуска. В 1952 году подвижной состав пополнили 6 моторных и 2 прицепных подержанных вагона из Ленинграда, но этого было недостаточно.

Всего в 1950-е годы в Пятигорском депо было 15 моторных и 14 прицепных вагонов. Они были составлены в 14 двухвагонных поездов, чего конечно было недостаточно. Интервалы движения были большими, поэтому продолжалась закупка новых вагонов.

Хронология и этапы послевоенного восстановления трамвая

Министерство Коммунального Хозяйства РСФСР в 1947 году утвердило технический проект и смету на восстановление трамвайного хозяйства города Пятигорска. Все спецработы, включая трамвайные пути, выполняло трамвайное управление, являясь субподрядчиком своего же объекта.

При возросшем объеме работ материалов и оборудования, которые выделял Главтрамвай, не хватало. Дополнительную помощь оказывали краевые и городские организации. Например,  шпалы добывались коллективом работников трамвая.  Дальнейшая обработка древесины для шпал производилась во дворе трамвая.

Самозаготовка шпал дала возможность вывести трамвайное хозяйство из аварийного состояния, сменить сгнившие шпалы на новые, хотя и нестандартные.

Если на первой стадии восстановительных работ основное внимание сосредотачивалось на поддержании и приведении в рабочее состояние оставшегося после пожаров и оккупации, то теперь отдельные участки трамвайного хозяйства заново возрождались и пополнялись современным оборудованием, менялся облик трамвайного хозяйства.

Длина трамвайного пути увеличилась с 11,4 км. (в 1944 году) до 13,6 км. (в 1948 году). Трамвай пополнился вагонами, полученными из Ленинграда по нарядам Министерства Коммунального Хозяйства РСФСР. Эти вагоны были удобными, однако требовали капитального ремонта  и перешивки их на узкую колею, что также было сделано силами работников мастерских трамвая.

Из г. Выборга было получено 8 вагонов устаревшей конструкции, плохих по техническому состоянию. Они нуждались в капитальном ремонте. Некоторые из этих вагонов были разобраны и годные материалы использовались для ремонта других вагонов.

Качество обслуживания пассажиров улучшалось. Перевозка пассажиров увеличилась более чем в два раза.

История в цифрах

В республиканском социалистическом соревновании трамвайных управлений Российской Федерации Пятигорский трамвай получил 2-ю государственную премию за выполнение количественных и качественных показателей плана.

Несмотря на возрастающее значение трамвая как массового городского пассажирского транспорта, все же дальнейшее развитие его сдерживалась отсутствием новой ясной перспективы развития города. Вопрос о реконструкции трамвая с перешивкой пути на широкую колею отодвигался на неопределенное время. Вагонов для узкой колеи отечественная промышленность не производила, и Пятигорск новых вагонов не получал.

Министерство коммунального хозяйства выделяло Пятигорску вагоны устаревших конструкций разного типа. Их снимали в городах, где трамвайные пути уже были перестроены на широкую колею, чтобы узкоколейные вагоны донашивались в Пятигорске.

В это время генеральный план развития города был разработан, определились основные районы города:

1. Строительство санаториев, пансионатов и других курортных учреждений;

2. Промышленные предприятия перебазировались к станции Скачки, что давало возможность ликвидировать товарную станцию в городе Пятигорске.

3. Были выбраны районы нового жилищного  строительства, в их числе район Белой Ромашки, где в то время уже было начато крупное жилищное строительство.

На повестку дня встал вопрос об обслуживании населения  городским  транспортом – трамваем и автобусами, стал вопрос об удлинении существующих маршрутов и постройке новых. Перспектива  развития трамвайного хозяйства приняла конкретное выражение.

В управлении трамвая к этому времени сложился опытный коллектив. Улучшилось техническое руководство. Главным инженером был В.С. Артемьев, по специальности инженер-электрик, много лет работавший в трамвайных хозяйствах крупных городах. При отсутствии специалистов по трамвайному хозяйству, В.С.Артемьеву приходилось самому составлять и оформлять техническую документацию на установку оборудования подстанции, на устройство путевых узлов, ремонт вагонов и другие работы.

Эпоха бурного развития

История в лицах

Руководство управлением трамвая в городе Пятигорске за время с 1957 по 1968 годы возглавляли:

Мальков Вадим Семенович – начальник трамвайного управления;

Артемьев Вадим Семенович – главный инженер. После смерти В.С. Артемьева главным инженером работал В.М. Колпаков, переведенный на эту должность из службы движения.

Панков Иван Петрович – начальник планового отдела.

С уходом Ивана Петровича на пенсию по возрасту, начальникам планового отдела работала Колпахчиева Софья Матвеевна.

В 1957 году в Пятигорск доставили партию восточногерманских узкоколейных моторных и прицепных вагонов. Квадратные вагоны с большими окнами выглядели очень современно и выделялись на фоне деревянных вагонов, выпущенных в период 1900-1930 годов. В конце 1950 годов прибыли ещё несколько десятков вагонов из ГДР. Всего к 1961 году подвижной состав пополнился на 25 моторных и 20 прицепных восточногерманских вагонов. Также прибыли 8 моторных и 3 прицепных подержанных вагона из Астрахани. Всё это позволило снять с рейсов устаревшие моторные и прицепные вагоны, выпущенные в 1903 году. Но и этого количества было недостаточно, поэтому старенькие вагоны 1930-х годов выпуска списывать не спешили.

В конце 1950-х годов сеть трамвая расширилась. В строй ввели линию, соединяющую Парк им. Кирова и улицу Пастухова. Уже в планах было расширение линии по направлению к железнодорожной станции «Лермонтовская». В то же время появился трамвайный треугольник на пересечении проспекта им. 40-летия Октября и улицы Пастухова. На многих участках одноколейных путей уложили «вторые» пути. К 1957 году протяжённость путей превысила 35 километров, а количество пассажиров, перевезённых за год, увеличилось до 26 млн человек, что соответствует довоенному уровню.

С 1960 по 1965 годы в город прибыли ещё несколько десятков восточногерманских вагонов. В те годы на линию выпускались уже 40 двухвагонных сцепок. В это же время была построена линия до Белой ромашки, а вот треугольник на улице Пастухова разобрали.

В середине 1960-х годов Пятигорск закупил 10 чехословацких вагонов. Они были более вместительными, чем восточногерманские. Начались массовые поставки этих вагонов. С 1972 по 1978 годы подвижной состав пополнили 102 чехословацких вагона. Этого было достаточно, чтобы списать все немецкие вагоны, которые были не только старенькими, но и маловместительными.

Старое депо, которое располагалось около Железнодорожного вокзала, стало слишком тесным, поэтому в 1973 году в 5-м переулке построили новое депо вместимостью 100 вагонов. В то же время была проложена линия от Скачек до 5-го переулка, а по ней продлили маршрут № 2.

В 1970 годы в Пятигорске прошла глобальная реконструкция трамвайного хозяйства. Деревянные опоры контактной сети заменили железобетонными, уложили новые рельсы, обновили стрелочные переводы, построили новые диспетчерские пункты и оборудовали их радиосвязью, а на тяговых подстанциях ртутные выпрямители заменили кремниевыми. Это позволило вывести работу трамваев на новый уровень качества и комфорта. Результаты не заставили себя ждать. В 1977 году трамвай перевёз более 42 млн пассажиров.

В период с 1968 по 1977 годы все помыслы и стремления коллектива были направлены на дальнейшее расширение, техническое переоснащение трамвайного хозяйства, а также на улучшение обслуживания пассажиров и создания удобств населению, отдыхающим на курорте в пользовании трамвайным транспортом.

С этой целью было:

•  Организованно сквозное движение поездов по маршруту Скачки – Горячеводск;
•  На остановках, где скапливалось много пассажиров, были построены павильоны;
•  Проведена работа по подготовке хозяйства к приему в эксплуатацию вагонов  «Татра-3» из Чехословацкой социалистической республики. Работы по наладке вагонов и пуску их в эксплуатацию выполнялись совместно с бригадой чехословацких специалистов.

Была проведена большая работа по подготовке новых водителей и ремонтных рабочих.

• Построен трамвайный путь к новому депо, протяженностью 4,3 км.
• Сократились интервалы между вагонами, увеличилась скорость движения поездов.
• Построена диспетчерская на Колхозной площади.
• В целях бесперебойной работы касс и радиоаппаратуры в вагонах, при депо организована специальная бригада по осмотру и ремонту их.
• Выстроены три тяговых подстанции, работающие на полупроводниках (кремниевых выпрямителях), мощностью 5400 кВт.
• На переоборудованной подстанции № 4 внедрено телеуправление. Завершается переход на телеуправление подстанции № 1 и 3.
• Совершенствуется контактная подвеска.
• Меняются рельсы старого типа на новые, реконструируются стрелочные переводы. Ежегодно на 4-х километрах пути сборные стрелочные переводы заменяются литыми.
• Количество спецавтомашин доведено до 15 единиц.
• С вводом нового депо появилось усовершенствованное станочное оборудование: в ремонтном цехе консольные домкраты, кран-балка, заточный станок, мойка деталей, трансформаторы.

В 1978 году общая протяжённость трамвайных путей увеличилась до 40 километров. В то же время было построено кольцо «Колхозная площадь» и запущен маршрут № 5, на котором с Колхозной площади можно было добраться до 5-го переулка.

К 1987 году ежедневно на маршрут выходили более 72 вагонов. Число пассажиров росло и превысило отметку 48 млн в год.

Новые маршруты и новые успехи

В 1987 в Пятигорск прибыли 5 вагонов Т3, что позволило списать несколько самых старых вагонов этой модели. С 1988 по 1990 годы подвижной состав пополнился 25 современными вагонами— «змейками» («гармошками») Tatra КТ4 SU. Это позволило списать ещё около 25 вагонов Т3, которые были выпущены в начале 1970-х годов.

В конце 1980-х годов началось строительство эстакады через железную дорогу и новой линии, соединяющей Универсам и улицу Восстания. В начале 1990-х годов начал работать новый трамвайно-автомобильный мост через реку Подкумок, а старый мост был закрыт.

Несмотря на экономический кризис 1990-х годов, Пятигорский трамвай в те годы продолжал активное развитие. На линии работали порядка 40 двухвагонных вместительных поездов, они ходили через короткий интервал и почти без сбоев, в распоряжении диспетчеров была прогрессивная для того времени система «Пульсар».

В 1994 году открылся маршрут № 6, соединяющий Железнодорожный вокзал с улицей Георгиевская. Открытие маршрута было связано с бурным развитием торговли в районе Георгиевской улицы, где работали вещевой и продовольственные рынки.

В конце этого же года открылась эстакада и долгожданная линия от «Универсама» до «улицы Восстания» (первая линия). Начал свою работу маршрут № 7 «Вокзал» — «улица Восстания».

В 1994 году в Пятигорск прибыла последняя партия чешских «змеек» (35 штук). Вагонный парк старел, но продолжать закупку чешских вагонов было невыгодно. Тогда пятигорчане начали сотрудничать с отечественными производителями.

Уже в первой половине 1995 года на линию вышли 2 вагона модели 71-615, выпущенные на Усть-Катавском заводе.

Тогда же вступила в строй линия от «улицы Восстания» до «микрорайона Бештау» (вторая линия), соединяющая центр города с микрорайоном «Бештау», а также был открыт маршрут № 8 «ул. Георгиевская» — «микрорайон Бештау». Маршрут № 3 («Скачки» — «Горячеводская площадь») был закрыт, а вместо него появился более длинный маршрут № 5, соединяющий «5-й переулок» с «Горячеводской улицей». Тогда же были удлинены маршруты № 6 и № 7 до Колхозной площади. 

В 1997 году Пятигорск закупил ещё 9 вагонов российского производства. Из-за увеличения маршрутов было принято решение расцепить поезда KT4. К тому моменту общая протяжённость трамвайных путей достигла отметки 47,8 километров.

Эпоха стабильности

В 2000 году маршрут № 6, который теперь полностью дублировал маршрут № 5, был закрыт. Это позволило увеличить количество трамваев на пятом маршруте.

Трамвай давно стал привычным видом транспорта для жителей и гостей города. Количество пассажиров, перевезённых в 2000 году увеличилось до 80 млн, а на линию каждый день выходили более 70 вагонов, на маршрутах также работали двухвагонные поезда.

К этому времени многие «Татры» Т3 сильно состарились, а закупка новых вагонов КТМ была невыгодным делом. Назревал кризис, но пятигорчане вовремя нашли выход. Было принято решение о закупке подержанных вагонов «Татра» в Германии. В то время там как раз проводилась программа по обновлению состава, а старые «Татры» распродавали. С 2001 по 2003 годы Пятигорск закупил в Германии 18 вагонов (1978-1983 годов выпуска), которые до этого работали в восточногерманском городе Галле. Вагоны были в хорошем состоянии, что позволило списать несколько старых моделей Т3, выпущенных между 1973 и 1976 годами. В то же время было принято решение о расцеплении оставшихся двухвагонных поездов, которые с тех пор работают поодиночке.

Сегодня, как и более ста лет назад, Пятигорский трамвай продолжает работать на благо жителей и гостей города. В 2023 году услугами трамвая воспользовались 10 073 802 пассажироа, а общая протяжённость трамвайных линий составляет 47,8 км. Каждый день на 7 маршрутов, которые охватывают все районы Пятигорска, выходят 30 вагонов четырёх моделей и открывают свои двери на 117 остановках по всему городу.